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        風口上的“換電模式”:標準不統一、企業盈利難

        2020-09-29

        新能源汽車換電模式迎來風口,一系列現實的問題已然擺在面前。

        據記者調查發現,換電站數量少、車主等待時間長、換電站運營主體盈利難都成為當下換電模式運營過程中的痛點。而其中,關鍵的是標準不統一,難以實現不同品牌、車型之間電 池箱的“互換互通”。

        “換電重點不在技術路線,而是如何打通產業鏈,建立新的商業模式。”9月21日,中國汽車動力電池產業創新聯盟(下稱“聯盟”)副秘書長王子冬向財聯社記者透露,由于疫情影響,此前《快速更換標準電池箱規格標準》推出進程被擱置,“目前處于企業報名階段,然后會上報給工信部,預計快年底正式推出。”

        相對王子冬的樂觀,聯盟另一位副秘書長馬小利的判斷則謹慎了許多。“目前大致在考慮兩個標準,一個是換電站的,一個是基于換電站匹配的標準電池箱體的。”馬小利表示,正在對現狀進行整體梳理,是設立標準的底盤換電還是分銷換電,是否統一到同一標準內,“這些事情都還需要研討。”

        車主等待時間長成“痛點”

        “去年(我們)出租車公司普遍換上了北汽EU300的電動車,每次換電大約花費55元,續航里程為250公里左右,大概能用一整天。”北京東郊的一家換電站內,正在等待換電的出租車司機林師傅告訴記者。

        這家北汽新能源旗下的換電站已運營近三年,目前雖共有28塊電池組,但滿電的較少,這就意味著車主來換電時幾乎很少能換上滿電的電池。不僅如此,據林師傅稱,高峰時間在此換電“排隊半個小時以上是常有的事情”。

        離這家換電站不遠的朝陽區郎家園東路的蔚來換電站,一位工作人員正將車主周先生的車倒入換電站內。

        “家就在附近,(換電)要比充電方便。”周先生說,今天自己很幸運,沒有排隊。

        根據記者統計,短短5分鐘內,到這家蔚來換電站等候換電的車輛就有6輛,并且都被工作人員告知需要等待十幾分鐘或更長時間才可進行換電。

        “雖然換電大概只要7分鐘,但是目前倉庫內的五塊電池都還未充好電,需要等待一會兒。”站內工作人員向記者表示,作為一家24小時營業的站點,每天可以換90次左右,“客戶的等待現象時有發生。”

        蔚來汽車的車主梁女士似乎已經習慣了這一切。她告訴記者,換電只是作為臨時方案,平時用充電樁更為方便。“除了繁華位置的換電站需要等候更長時間外,(換電站)分布不均也是大問題。”等待中的梁女士說,她今天便是從北京西部已停業的世紀壇站趕過來的。

        “之前高峰時我也有過等一個小時左右的經歷。”車主周先生亦對記者表示, “蔚來剛剛對充電站進行了升級,(等待時間)才沒有那么久了。”

        換電模式風頭正勁

        無論是出租車司機林師傅,還是蔚來汽車的兩位車主,他們的經歷只是當下換電模式運營中的一個縮影。而北汽新能源與蔚來作為換電模式的先行者,旗下換電站數量已遙遙于其他品牌。

        據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據,截至今年8月底,北汽新能源參股公司北京奧動旗下共有222家換電站,蔚來為146家,遠高于排名第三的杭州伯坦的94家。

        “今年,我們計劃將有3萬臺換電車輛投向市場。”北京汽車藍谷營銷服務公司副總經理王春風告訴記者,目前,藍谷已在19個城市建成并啟用了187座換電站,投入運營的換電車輛達1.8萬臺,已累計完成換電480萬次,換電車輛行駛總里程達到6.9億公里。

        正在奔向換電模式風口的不僅是北汽新能源。進入2020年,隨著換電模式不斷得到多部門的鼓勵和支持,各家車企已將注意力集中在換電領域。

        “我們于2017年便著手布局研發換電新能源模式和技術,目前已在全國簽約的換電站超過1000座。”吉利科技集團換電模塊總負責人楊全凱表示,“隨著吉利科技智能換電站全國亮相,今年計劃在重慶建設完成35座換電站;2021年建成100座;2023年計劃落成200座。同時,以重慶為中心,同步向浙江、山東等地輻射布局,覆蓋全國范圍內各大城市、省際、高速路網等。”

        數據顯示,截至目前,我國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業一共有11435家,而在2019年,“新能源汽車換電”業務相關的企業新注冊量不過1335家。相比去年,今年“新能源汽車換電”業務相關的企業注冊量同比增長804.2%。

        “隨著換電補貼新規的出臺,換電模式的成本劣勢將有所緩解,未來有可能迎來重大利好。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示。

        盈利與標準仍是兩大難題

        “換電模式成為風口已毋庸置疑,但目前換電模式的推廣仍面臨不少問題。”王春風表示,主要因素有兩方面:投入高、回報低;如何統一電池標準也是亟待考慮的問題。

        公開資料顯示,一座換電站基本運營成本為680萬元起,實際運營成本可能更高,大規模建設考驗著車企的資金壓力。

        “我們這個站多時每天大約可以換150次左右。”據北京八王墳奧動換電站工作人員介紹,受紅領巾橋站投入使用后分流影響,現在每天約80次左右。“不過,我們已經盈利,算是很好了。有些站由于地理位置的原因,每天也就換十幾次。”

        “在北京,北汽新能源的換電站布局可滿足市區2.53公里的服務半徑,郊區服務半徑5.6公里,對于用戶來說,便捷性近似于加油站。”王春風介紹,以目前普遍盈利的廣州市為例,目前運營有30家換電站,服務車輛2200輛左右,日換電里程達到75萬公里。平均算下來,一輛車每天換電2.5次,單次換電在140公里以上,單車單班運營總里程350公里/天左右,按照當前收費0.35元/公里換電收費標準,每輛車每天換電費用在120元左右。

        以此推算,每家換電站至少每天要達到百次以上換電,才有可能實現盈利。

        更值得留意的是,目前市面上不同車型的電池包形狀、技術規格千差萬別,不同公司的充換電設施也不盡一致,彼此之間缺乏互聯互通,阻礙了換電模式發展。

        9月17日,中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標準電池箱規格標準》編制工作及征集參編單位的通知。在此之前,已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》,明確將對換電相關標準進行研究與修訂。

        “我個人判斷,《快速更換標準電池箱規格標準》大概明年才能推出。”馬小利給出了自己的預期。

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